臺北-宜蘭

公路局民國65年配合高速公路通車引進全新冷氣巴士，在那個反共復國的年代，被命名為「中興號」。

西德進口的賓士OF-1417型高級底盤，配上棕色系的堅固車身，以及大能量的冷暖氣機、四聲道音響、豪華座臥兩用椅，在當時乃是前所未有的高級享受。

賓士中興號廣受歡迎，總計打造1,112輛，風行全臺大街小巷，當然也包括濱海公路，是北宜線的主力車種，直到民國86年全數退役。

但「中興號」車種如今依舊存在，凡公路客運4排座椅的大型冷氣客車，或中、小型客車，仍依中興號運價計費。

賓士OH-1417型後來被OH-1625型取代，捨棄原本的棕色塗裝，改為國旗色，一直使用到國光客運公司成立後

民國94年啟用的國道客運臺北總站，是臺北首度出現的公用客運總站。

民國99年啟用的臺北轉運站，是目前臺北最大的客運車站。

是公路局最早的臺北站，原址位在現今臺北火車站的位置，稱為「北站」，民國39年改名「東站」，民國74年配合鐵路地下化，遷到現今臺北西站A棟處，民國99年新廈落成改稱現名，民國105年拆除。

公路局開業後不久，收購台北近郊客運公司，原址設立「南站」，民國39年改名「西站」，並改建為2層建築，歷經多次改、擴建，成為後來的西站B棟，一直使用到民國105年拆除

公路局客運業務成長快速，原有的東、西站不敷使用，遂利用鄭州、 承德路口的舊倉庫，於民國 69 年設立「北站」，一直使用到 94 年。

註:民國 40 年代，臺北橋站亦曾使用「北站」之名。

從臺北到宜蘭的公路客運，原本都是經由北宜公路，不僅穿山越嶺，還必須通過九彎十八拐的考驗。

民國 68 年 8 月 10 日北部濱海公路開放通車，公路局配合闢駛濱海公路班車，沿著綺麗的海岸線通向宜蘭，較以往更加舒適平穩，行車時間縮短，廣受民眾喜愛。

雖然近期國道 5 號通車，但北部濱海公路迄今仍由國光客運公司派車行駛，沿途可以看海、遠眺龜山島，還可偷得浮生半日閒，是行家才知道的路線。

年輕一輩或許很難想像，沒有冷氣的客運車，乘坐起來會是什麼滋味。 普通車是公路局民國 35 年創業時即有的車種，沒有冷氣，只有簡單的座椅，每站皆停。隨著時代的進步，已於民國 80 年代末期消失，由中興號取代。

普通車原本是藍白相間的塗裝，民國 60 年代改為藍、白、紅 相間的國旗色塗裝，風行全臺長達 20 多年。

臺汽公司曾配合政策，民國 72 年購買臺灣華同汽車廠生產的普通車， 但該廠不久後關閉導致維修困難，加上性能不佳，僅 6 年即忍痛報廢。

從前宜蘭站曾是當地重要交通門戶，經由北宜、北濱公路往返臺北的班 次更是十分密集。

國道 5 號通車後，宜蘭站只剩下地區客運路線，顯得格外冷清，最近改 造為「幸福轉運站」，成為小朋友們玩樂的新據點。

最近縣政府將宜蘭站活化利用，改造為「幸福轉運站」。

公路局有蘇澳開往花蓮的班次，也有臺北直通花蓮的班次，兩者都非常熱門，經常一票難求。 每逢過年期間，鐵公路還會辦理聯運，臺北至蘇澳由鐵路加開疏運專車，蘇澳至花蓮則由公路局派車接駁。

當時旅客清晨 2、3 點就得從臺北出發，接駁蘇花公路上午的放行時段，車抵花蓮已是中午時分。如今普悠瑪號全程只需 2 小時， 真不可同日而語!

蘇花公路上，公路局的班車都是成隊而行，前面必定是金馬號等高級車種， 後面才是直達車和普通車，民間車輛則必須跟在公路局後面行駛。

蘇花公路歷史悠久，早在清朝沈葆楨督防臺灣年代，即調遣大軍，沿懸崖開鑿出人行步道。復經日本政府整修，1931 年始可通行客車，初由東海自動車運輸 株式會社開辦客運業務，光復後由公路局花蘇段派車營運。

原本只能行駛小型車輛，民國 49 年整修後始可通行大型客車， 但路況仍非常艱險，因此蘇花線的駕駛員待遇很好， 薪水甚至超過局長，且優先配發宿舍，生活安定下，極少發生行車事故。

公路局在一些客運往來頻繁區間，像是蘇澳至花蓮，開行只停大站的「直達車」，以縮短行車時刻，便利直達旅客。使用車輛與普通車相同，票價原本略高於普通車，民國 69 年 10 月起劃一費率。

蘇澳是臺鐵宜蘭線的最後一站，北迴鐵路通車前，前往花蓮的旅客，都必須在此換搭蘇花公路客運班車。鐵公路車站毗鄰而處，站內外車水馬龍，自不在話下。

當時蘇花公路只通單線，故設有蘇澳、東澳、南澳、谷風、和平、崇德等 6 處管制站，負責車輛管制，由公路局第五區運輸處管轄。每日早、午(後增加傍晚)固定時段由兩端分別放行，按照行車次 序，先是公路局的快車、慢車，然後才是民營的遊覽車、貨運車、自用車、摩托車，依序前行。

蘇花公路的 6 處管制站，於民國 69 年由臺汽公司代管，隔年移回公路局第四區養護工程處。

隨著蘇花公路的拓寬，蘇澳至東澳民國 70 年 2 月雙向通車、東澳至崇德民國 79 年 10 月雙向通車，管制業務至此劃下句點。

民國 70 年代蘇花公路鋪上了柏油路面，行車條件改善不少。

北迴鐵路通車後，蘇花公路客運業績一落千丈，臺汽公司民國 86 年將路線釋出，由花蓮客運公司接駛，未久即告停駛。

民國 90 年福和客運公司再度闢駛臺北經濱海、蘇花公路至花蓮的路線，不久後也黯然退出。

目前蘇澳至崇德路段已無公共運輸服務，期待蘇花改完工後，客運班車能重新回到這條美麗的公路。

花東公路的客運業務，民國 60 年代開放民營後， 公路局不再經營普通車，只留下直達車宣示路權。

民國 68 年 12 月公路局開行花蓮至臺東的金馬號，沿途只停大站，這也是花東公路首度開駛全程運行的高級客車 (以往必須在玉里換車)。

民國 40 年代，公路局積極改善服務品質。當時的局長林則彬向航空公司商借飛機座椅，請機械廠依樣畫葫蘆，打造出坐臥兩用椅，配置在最新引進的五十鈴 BX-348 型平頭客車上，命名為「金馬號」。

金馬號推出時，只行駛臺北-臺中、臺中-高雄 2 線，由於反應良好，之後陸續購買新車，推廣至各大路線

初代金馬號全車 28 個座位，對號入座，並於車內加裝日光燈、收音機、無線電麥克風、冰箱、書報架等設施，自民國 48 年 2 月上路營運。

金馬號行車沿途還提供冷飲、點心、熱毛巾等服務，並代傳電話、代遞信件，廣受旅客好評。

民國 51 年引進的 Mercedes-Benz LPO328 48 型金馬號，俗稱小金馬

民國 55 年引進的裕隆 YLN-412RB 型金馬號

民國 69 年引進的日本五十鈴 DBR-500 型金馬號

公路局花蓮站毗鄰花蓮舊火車站，也就是現今花蓮鐵道文化園區一帶，昔日這裡曾是花蓮縣最重要的交通門戶。

北迴鐵路通車後，公路局花蓮站生意一落千丈，蘇花班車經常「等嘸人」而停開，地位不再重要，附近商圈也逐漸沒落。後來市地重劃，民國 80 年遷到新的花蓮火車站附近，但卻難逃業務萎縮，民國 86 年裁撤，花蓮也成為臺汽最早退出的版圖。

穿行於縱谷間的花東公路，始建於日本時代，二次大戰後早已殘破不堪。

民國 40 年代基於國防理由加以修繕，但囿於經費，萬里溪、馬太鞍溪、太平溪、清水溪、新武呂溪遂利用原有的鐵路橋加鋪木板供汽車通行。

也因為如此，花東公路初期是由臺灣鐵路管理局負責管理，客運業務亦由該局經營，後來才移轉給公路局。

清水溪的鐵公路兩用橋，在鐵路外側加鋪木板，供汽車行駛。

金馬號開通當時，正值金門八二三砲戰我軍告捷，此一命名不啻具有鼓舞軍民情緒之作用，尤其車側以金馬一匹，躍向大陸河山作為圖騰，更能體現當時特殊的時代意義。

金馬號的駕駛員，都是萬中選一的菁英。

當時公路局駕駛員考用有嚴格的規定，能通過甄選已屬不易。正式僱用後，每 10 人編為 1 班，遴選資深優良駕駛擔任班長;每若干班另設駕駛長，由班長當中技術精良、眾所愛戴者升任。

金馬號駕駛員則是從駕駛長、績優班長中甄選，通過嚴格的訓練後才能充派。

在那個沒有勞基法的年代，金馬號卻有嚴格的工時管理，每 5 天便可休息 1 天，此外各項福利完善，薪資比局長還高，駕駛員毫無後顧之憂，都能盡忠職守。

金馬號服務員最初是從駐站售票員擇優遴派，後來也對外招考高中畢業女生，應徵者眾多，歷經初試、複試，萬中選一直可媲美當今空中小姐。

錄取後的訓練也毫不馬虎，禮儀應對、化妝歌詠，都聘請專業師資講授。

昔日走在時代尖端的金馬號，由於沒有冷氣，終究不敵後續引進的車種，臺汽公司成立後不久即予廢除，花東成為他們的最後舞臺。

玉里站是花東公路的中途大站，早期班車行駛均以玉里為界，民國 68 年才有花蓮直達臺東的金馬號。

花東公路沿線樓房較少，很能體現花東縱谷的遼闊之美

花東鐵公路共用橋的時代，隨著東線鐵路拓寬、公路橋陸續完工而結束。歷經多次改善，花東公路成為一條又直又寬的大道。

穿過卑南綠色隧道，即將抵達臺東市區。

花東省道幹線開放民營後，公路局只行駛高級客車，普通車則由鼎東客運公司接駛。南迴公路的情況也類似如此。民國 67 年豐源大橋通車後，公路局高東線班車向鼎東客運公司借道行駛，以縮短里程， 並將臺東至大武間普通車讓予鼎東客運作為互惠。同時，臺東至大武間，公路局限制發售區間票，改以跨區旅客為主要服務對象。

「枋寮坐車到楓港，翻山過嶺到臺東......」，劉福助的老歌《臺東人》這段歌詞，說明南迴公路旅途的艱辛。

全盛時期，高東線每日班次超過 50 往返。無奈南迴鐵路通車後難逃客源流失，一路減班。如今高東線仍由國光客運公司慘澹經營，每日中興號 4 往返，借行國道 3 號及台 88 線，行程縮短到 4 小時 以內。高東線目前仍由國光客運公司經營，早班車行經太麻里路段 還可欣賞日出，頗值一試。

儘管南迴沿線都是蜿蜒的山路，但公路局高東線引進金龍號冷氣客車後，舒緩不少旅途勞頓。

民國 59 年為發展觀光，公路局引進日野 RE-120L 型金龍號，首次將冷氣機運用在班車上，以往只有貴賓車有此服務。

相較於其他車種，「金龍號」大家或許比較陌生，其實它是公路局最早引進的冷氣客車，配合發展觀光政策，自民國 59 年起行駛於南迴公路、西部幹線及重要風景區。

金龍號的車身左側，懸掛金龍圖騰，最早是平面設計，之後才改為立體。其實「金龍」這個名稱原本要給臺鐵新購冷氣列車使用，後因故讓給公路局。

中興號問世後，金龍號被逐漸取代，營運末期主要服務於南迴公路，一直行駛到臺汽公司成立後的民國 70 年代初，之後降為普通車。

高東線金龍號民國 66 年配合雙園大橋通車，改經高屏沿海公路(原經高屏大橋)，里程大幅縮短，廣受旅客歡迎。

跨越高屏溪，連接高雄林園及屏東新園的雙園大橋完工後，大幅縮短屏東沿海地區往返高雄的路途，以往高東線班車都是行駛屏東山線，改經海線後，里程大幅縮短。

公路局臺東站於民國63年啟用新站房，位置就在現今的臺東市秀泰影城。雄偉壯觀的 3 層樓建築，曾是臺東市區的主要地標，不難想像當時公路局的業務是何等昌盛。

無奈南迴鐵路通車後，臺東站風光不再，一度只剩下站牌。幸好在中央補助下，臺東的公路公共運輸逐漸恢復元氣，民國 104 年 6 月 19 日啟用的臺東轉運站，讓這座昔日大站再度復甦。

交通部公路總局補助臺東縣政府，利用原有的臺東火車站站房，設立臺東轉運站，所有的客運班車皆進駐此站。

臺東地區原本有興東、安榮 2 家客運業者，起初營運路線分散， 經營相當困難。

民國 65 年政府決定將花東省道幹線開放民營，2 家公司都有意願承接，省交通處綜合考量後，請該 2 公司合併，成立鼎東客運公司，遂核給路權。

如今鼎東客運仍是當地公路公共運輸主力，進駐臺東轉運站後，路線更加無縫接軌。

蔡家(原興東)管理的海線總站，設在臺東交通觀光大廈 1 樓， 當年曾是臺東市區最高的建築物。目前山、海線皆已遷往臺東轉運站。

第四區運輸處轄內的屏東地區，落山風十分強烈，因此當地的公路 局站牌，必須特別用鐵架將牌面固定，以防強風吹落。

其他運輸處的站牌，並沒有此種設計。

各位旅客:

歡迎搭乘本局國光號特快車，本車由高雄東站開往臺北，全程 359 公里，行車時間大約 4 個小時又 30 分鐘。

現在為您介紹車內設備，飲水機及洗手間在車廂後方，使用時請小心安全，閱讀燈及服務鈴在行李架下方。

本車車窗即為逃生門，遇有緊急狀況請將車窗下方白色把手向上推到底，車窗向外推即可逃生。

本車為密閉式空間，請勿在車內吸煙，謝謝合作。

民國 60 年代發生石油危機，全球不景氣，政府決定推動十大建設以振興經濟，其中即包括興建南北高速公路。

當時臺灣私人汽車不多，許多人認為高速公路是為有錢人而建，對一般老百姓幫助不大。

沒想到才短短幾年，臺灣經濟起飛，私人汽車迅速普及，還得蓋第 2 條高速公路才能容納。

民國 67 年初，因應高速公路全線通車後之客運需求，公路局委託中信局向歐美採購 50 輛豪華客車，許多知名廠商都來競標。

其中，原本報價較高的美國灰狗巴士 MCI 生產的 MC8 型高級整體客車，被評定為最合用。

灰狗巴士抵臺時的留影

新購灰狗巴士命名為「國光號」，民國 67 年 6 月起陸續運達，美方還派出專家協助訓練。

同年 9 月 25 日， 國光號在高速公路(包括尚未開放的王田-嘉義段)全線試車，4 個半小時跑完全程。

同年 10 月 31 日高速公路通車當天，國光號負責接待貴賓，成為全場矚目焦點。

民國 72 ~ 75 年間陸續增購 MC9 型客車，還有一批原屬野鷄車的賓士、雷諾、飛雅特等歐系高級遊覽車，由臺汽租斷 (收購)後加入國光號行列。

民國 78 ~ 81 年間引進美國飛鷹 20，以及 MCI 96A3、賓士 O303 等車型，使國光號陣容更加壯大，連東部的花蓮站也獲配新車，成為當時的主流。

MCI 96A3 型國光號，一直行駛到民國 105 年 初才全數退役。

由於國光號名氣響亮，多年來建立極佳的口碑，後來臺汽民營化成立的客運公司，也以「國光」為名，但目前已全數汰換為韓國車系。

如今高雄的客運車站大多集中在火車站前的建國路上。

然而在公路局的年代，高雄還有北站、東站、南站之分，甚至連河北路檢修班都曾經具備車站功能。

公路局在高雄的業務，最早從鹽埕埔發跡，在北端街 62 號建 立「北站」，第三區運輸處也在此辦公。

之後鹽埕埔逐漸沒落，只留下中短途的省道路線，民國 86 年底撤銷，原址已標售改建大樓。

後來公路局在高雄火車站旁建立「東站」，民國 67 年高速公路全線通車，成為國光號的始發站，站房也改建為現代化的 2 層建築。

配合鐵路地下化施工，目前東站只留下昔日部分站區，作為國光客運高雄站使用。

如今的國光客運高雄站，部分站區即是昔日的東站。

第三區運輸處高雄東站內的這棟小樓，原本是東站的一部分， 負責第四區運輸處往恆春、臺東的班車到發。

民國 70 年獨立為「南站」，改由第四運輸處直管，民國 86 年 裁撤。原址標售高雄客運公司，改為南華站使用至今。

臺汽民營化後，南站標售給高雄客運公司，改名為南華站。

位於河北二路、自立一路口的檢修班，早年充作公路局高屏線班車始發站，每隔幾分鐘就有一班車。

此外，高鯤、高港中等聯營車也曾在此到發。如今原址改建大樓，高雄至屏東的客運業務，也已經完全被鐵路取代。

經過議價，美方基於促進臺美貿易友好，給予政策性降價，以每部 10 萬 100 美元的價格將灰狗巴士售予我國。

加上關稅，每輛車折合新臺幣 820 萬元，這個價格當時在臺北市可買下好幾棟房子!

民國 67 年 11 月 1 日起，國光號正式對外營運，成為當時公路局性能最佳的車種，北高票價 330 元，立刻顛覆陸運市場結構。

當時鐵路電氣化尚未完工，光華號柴油特快車一度失去舞臺，臺北火車站每日營收銳減 30 萬元，成為最大受害者。

配合高速公路工程，公路局規劃在臺中工業區設立中途轉運站。

但因趕建不及，國光號初期先在泰安服務區休息，每日北高對開 50 個班次，餐飲商機可觀。

臺中中途轉運站則因地目問題，無法以「車站」名義營業，遂定名「東大檢修班」，民國 72 年 3 月遷至該站休息，卻引發泰安服務區便當業者強烈不滿，指控臺汽違法營業。

2 年後國光號只好遷回泰安，相關承辦人也遭到懲處。

富麗堂皇的轉運站後遭廢棄，現已拆除改建。

歷經東大檢修班風波，臺中設立轉運站乙事，多年無人提起。

後來國光號部分班次也在西湖渡假村、西螺等站休息;民國83年不再停靠泰安，改至朝馬站休息 10 分鐘。

由於國光客運朝馬站發展快速，車站規模不斷擴大，各家業者競相設站，如今已成為國道客運最重要的中途站。

國光號通車以來，省議員經常質疑為何只服務臺北、高雄 2 個 直轄市。

因此，公路局自民國 69 年 7 月起，租用歐美豪華車系的違規遊覽車，以「代國光號」名義增闢臺北至臺南路線，無奈素質參差，服務大打折扣。

幸好第 2 批 MC9 型國光號，於民國 69 年 12 月底參加營運，投入臺北至臺中、中興新村、臺南，以及臺中至臺南等路線，才化解了祇服務臺北、高雄 2 地的質疑。

臺汽公司向遊覽車業者租用義大利飛雅特 370 型客車，作為「代國光號」使用

遊覽車原本只供包車，但部分業者違規開行固定路線，並售票營業，被稱作野鷄車，高速公路通車後相當盛行，成為國光號的主要競爭對手。

儘管國光號備受好評，但一票難求，野鷄車承擔很大的疏運任務，有時取締過嚴，業者醞釀罷工(照說「罷工」才是合法)，可會把主管機關嚇出一把冷汗的。

野鷄車業者常在雙層遊覽車的下層設置座椅，並加裝電視播放歌廳秀，車上還代售香菸、檳榔。

野鷄車一度被視為國安問題，連警備總部都曾介入。

起先政府凍結遊覽車額、管制進口車輛馬力，但成效不彰。

公路局遂自民國 69 年 7 月起以「租用」方式，讓其合法參加營運。

然而公路局(臺汽)和遊覽車業者只有承攬契約關係，對駕駛員難以管理，脫序現象頻生，發生事故還得負連帶責任，管理階層每天提心吊膽。

民國 72 年後，臺汽改以「租斷」方式分批收購野鷄車，連同駕駛員納入編制。

然而此舉卻拖垮了臺汽，不僅租金負擔沉重，且雜牌車隊維修不易，終致民國 77 年度起走上大幅虧損的不歸路。

反倒是遊覽車業者坐收租金，租約期滿後拿回車額，替補為更豪華的車款，回過頭來跟臺汽競爭，野鷄車問題非但沒解決，反而更形惡化，最終迫使政府全面檢討國道路權。