臺灣的公路公共運輸,起源於日據時期大正2年(1913年)高松豐次郎在臺北市區經營乘合自動車業務[註1]。後來自動車成為鐵路附屬業務,在臺灣總督府交通局鐵道部下設「自動車課」,本身經營客運,也督導民營業者。歷經二次世界大戰,車輛及場站多遭摧毀、駕駛員應徵從軍,只留下少數路線勉強維持營運。

光復後,臺灣公路交通一片混沌,正規的客運幾近停擺;私有車輛四處流竄載客,不受管理。政府來臺之初,先是接收鐵路,沿用日本時代的制度,兼辦汽車業務。直到民國35年中旬,時任交通處長任顯羣決定比照中華民國其他省份,在臺設立公路專責機構[註2],同年7月3日責成交通處專門委員錢益負責籌劃。錢氏迅速擬妥施政計畫,向銀行貸款購車,加上新車打造,場站接收、路線會勘,前後只花費不到3個月時間,首條路線(臺北-基隆)民國35年9月26日正式通車,也開啟70年來公路客運的輝煌歲月。

耳目一新的經營方式,重視安全及服務品質的從業態度,使公路局業務蒸蒸日上,深獲民眾信賴。設備方面也不斷推陳出新,從金馬號、金龍號、中興號到國光號,讓旅行不再只是空間上的移動,更成為享受。民國60年代末期,公路局客運部門已有2,800多輛營業大客車,員工1萬6,000餘人,營業里程近3,100公里,由5個區運輸處負責營運,還擁有專屬的車輛工廠,經營規模堪稱亞洲最大。

由於當時公路法規定公營客運業者仍應辦理公司登記(民國73年修法後已刪除此一規定),公路局遂依法於民國69年10月1日將客運業務劃出,交棒給新成立的臺灣汽車客運公司。省營的臺汽公司伴隨臺灣經濟起飛,民國74年業務達到最高峰,但因組織過於龐大,人事包袱沉重,加上租斷民間遊覽車導致營運成本暴增,以及自用車大幅增加、公共運輸市占率銳減,自民國77年度起產生虧損,民營化的聲浪浮出檯面。

高速公路通車初期,援引憲法第144條「公用事業以公營為原則」,由公路局、臺汽獨家經營客運業務。因應經濟自由化,並輔導俗稱「野鷄車」的違規遊覽車合法經營,民國77年政府決定開放民間經營國道客運,新成立的統聯客運公司終於在民國79年3月17日正式開業。民國84年擴大開放民營,透過公平客觀的審議制度,給予最優申請者5年營運權。從此以後,新興國道客運業者如雨後春筍般林立,傳統地方業者也紛紛取得經營權,設備、服務不斷推陳出新,客運業邁入戰國時代。

另一方面,臺汽虧損問題不斷惡化,政府不得不痛下決定,分階段移轉民營。民國85年起推動「急速變革方案」,開始釋出路線、減少人員,並標售土地、實施組織扁平化,員工也不斷精簡,終於在民國90年7月1日完成民營化,交棒給新成立的國光客運公司。

然而隨著國民所得增加,公路建設一日千里,私有運具市占率不斷攀升,公路公共運輸面臨嚴重衰退,民國80~89年間,公路及市區汽車客運業跌掉30%的載客量,經營環境日趨惡化。政府除給予業者各項補貼(助),更推動《發展大眾運輸條例》之立法,期能力挽狂瀾,改善此一局面,無奈仍有數家客運業者不幸倒閉。

交通部公路總局自民國99年起編列專項預算,推動「公路公共運輸發展計畫」,以每年近50億元的經費規模,改善公路公共運輸經營環境及服務品質,提供民眾安全、便利、人性化之公共運輸服務。民國102年起賡續推動「公路公共運輸提昇計畫」,支持各地區公路公共運輸系統均衡發展,打造幸福家園生活環境,改變民眾使用私人運具之習慣。截至105年底,已達成偏遠服務性路線一條不減、公車平均車量降至5.6年、市區無障礙低地板達50.18%、公車票證多卡相通等重要成果,公路公共運輸載客數超過12.22億人次(實施前僅10億餘人次),市占率達16.2%(實施前為13.4%),整體環境大幅改善。民國106年起再推動「公路公共運輸多元推升計畫」,如今臺灣的公路公共運輸,在中央及地方攜手合作努力下,98家公路及市區汽車客運業(含20個準用市區汽車客運業規定經營接駁客車之鄉、鎮、市公所)構成綿密的服務網,秉持70年如一日的優良傳統,為民眾提供最優質的服務。

透過這次的線上展出,我們將從「來坐公路局」這句耳熟能詳的詞語出發,帶領大家走進時光隧道,回到公路局草創時期,瞭解前人如何在艱困的環境下,開創出輝煌的客運事業。讓我們一同出發吧!

  • 註1:沈方茹,《台北市公共巴士之發展(1912-1945年)》,國立中央大學歷史研究所碩士論文,民91。
  • 註2:錢益,《佈局記》,新北:大道雜誌社,民67。